「新」経世済民新聞

Ｆｒｏｍ　三橋貴明@ブログ

———————————————

【PR】

2016年7月12日、
南シナ海に対する中国の領有権主張や人工島の建設などが国際法に反するとして、
フィリピンが中国を相手に提訴した裁判で、オランダのハーグにある常設仲裁裁判所は、
中国の主張に法的根拠がないとの判断を示した。

これに対して、中国は強く反発し、強硬な姿勢を崩していない。

また、8月6日には、日本の尖閣諸島周辺に中国の漁船約230隻が侵入し、
同日、中国の爆撃機が南シナ海を飛行するなど、挑発的な行為を続けている。

この先、中国の国際的立場はどうなっていくのか。それによって、日中関係はどうなるのか。

三橋貴明が、まずは現状を冷静に分析し、日本の強みと中国の弱点を炙り出し、日本が取るべき道を探っていく。

月刊三橋最新号
「日中冷戦〜誰が日本を追い詰めたのか？」
http://www.keieikagakupub.com/sp/CPK_38NEWS_C_D_1980/index_mag.php

———————————————

　現在の日本国は、生産年齢人口比率の低下により、必然的にあらゆる産業が「人手不足」になっていきます。無論、経済成長とは、
「人手不足（＝インフレギャップ）を生産性向上により補う」
　ことで実現します。中長期的あるいはマクロ的には、日本の人手不足は歓迎するべき事態です。

　とはいえ、産業の現場の方々にとっては、「生産性向上で人手不足を埋めろ」と言われても、一朝一夕にはいきません。今後、四つの投資（設備投資、人材投資、公共投資、技術開発投資）により、生産性は向上していくとは思えますが、現場の生産者にとっては、
「そんなことより、とりあえず目の前の人手不足を何とかしてくれ！」
　と叫びたくなるでしょう。
　特に、日本で人手不足が深刻化しているのが、介護、土木・建設、そして運送です。

　わたくしたちは、この日本国で快適にネット通販を楽しんでいますが、その裏には運送サービスの現場の凄まじい労働環境があるわけです。皆さんは、Amazonで本を買ったときに、送料が「無料（実際にはタダではないのですが）」を当たり前のごとく受け止めているかも知れませんが、これは世界的に見れば「異常事態」です。

　適正価格が支払われない限り、サービスに従事する生産者の賃金が下落し、やがては「超人手不足」で維持不可能になってしまいます。

　運送サービスは、９０年に物流二法のが制定され、運賃・料金事前届出制や営業区域規制が廃止されました。いわゆる、規制緩和です。

　規制緩和をしても、当初は良かったのですが、１９９７年の橋本緊縮財政以降、とんでもない状況になってしまいます。

【日本の企業向け道路貨物輸送サービス価格指数と道路貨物運送業の賃金の推移（１９８９年＝１）】

http://members3.jcom.home.ne.jp/takaaki.mitsuhashi/data_53.html#Doro

　図の通り、９０年の規制緩和以降、確かにサービス価格は下がったのですが、賃金は上昇を続けました。当時はバブルの余波で「需要」が十分にあったため、価格下落は所得縮小に直接結びつかなかったのです。

　それが、９８年のデフレ化以降は一変します。９８年以降、日本の運送サービスの賃金はサービス価格を上回るペースで落ちていきました。

　本来、デフレ突入後に規制を強化するなどの調整をするべきだったのですが、日本の規制緩和はいつでも「やりっぱなし」です。無論、サービス価格が抑制されれば、消費者側は得をします。とはいえ、少なくともデフレ期には、物価の下落が「同じ日本国民の所得」を引き下げてしまうのです。

　所得が下がった日本国民は、今度は「皆さんが生産するモノやサービス」の購入を控え、結果的に皆さんの所得が下がります。他人の不幸（所得縮小）を喜んでいると、自分の脚も引っ張られるのがデフレ期です。

　それでもいいじゃん。などとやっていると、やがては人手不足が限界を超えて（すでに超えつつありますが）、サービス自体が維持不可能になります。わたくしたちは、快適なネット通販生活と強制的にお別れすることになるのです。

　さて、藤井聡先生を座長に、国土交通省がトラック運送業の適正運賃・料金検討会を立ち上げました。

『適正運賃収受のため議論　国交省が検討会立ち上げ
http://www.weekly-net.co.jp/administration/post-12634.php
　国交省は７月１３日、トラック運送業の適正運賃・料金検討会（藤井聡座長、京都大学大学院工学研究科教授）を立ち上げた。初会合では、規制緩和以降の事業規制や独禁法の規制概要などを確認するとともに、今後の議論の方向性を共有した。
　議論の柱は、（１）標準運賃や最低運賃など価格の目安となる運賃の設定（２）原価計算に基づく受注（３）荷役作業や荷待ち時間など運送以外のコストを適切に収受できる仕組みの構築――の３点。
（１）（２）については、業界内で意見に隔たりがある。目安があることで企業努力によって得られた分の料金がもらえなくなり、創意工夫の意欲が損なわれる懸念があるためだ。ほかにも、原価を知ることで荷主の言い値で受注している実態の改善につながるという意見もある。そのため、アンケート等を実施して幅広い声を拾うと同時に、運賃以外の料金を収受できない実態の調査と具体的な方策の検討を進める。（後略）』

　藤井先生のフェイスブックから引用しますが、

『「トラック業界」というのは、実は日本のGDPの３％以上、１８兆円もの規模を誇る巨大業界で、就業者は国内全就業者の約５％の３００万人強。
　市場規模が３％強で就業者は５％――ということはつまり、「平均賃金が低い」という状況にあるのが、このトラック業界の特徴です。
　なぜ、賃金が低いのかというと、シンプルに言うなら「モノを送ろうとする荷主が、安いオカネしか払っていないから」――この一点に尽きます。
　その傾向はデフレ下で年々深刻化し、最低限の必要経費（ガソリン代や高速道路料金）すら、きちんと払ってもらえないケースが続発しているのが現状です。』

　全くその通りで、デフレという「買い手」側が強い環境下において、規制緩和により過当競争を強いられ、運送業界は賃金を抑制せざるを得ませんでした。

　今更ながら、運送サービスの規制について見直しが始まったのは、いいことだと思います。規制あるいは「規制緩和」自体は、別に善でも悪でもなく、「経世済民が実現できる規制は善」という話に過ぎません。同時に、経世済民からかけ離れた規制緩和は「悪」です。
　規制を見直すと同時に、わたくしたち日本国民は、快適な日常生活の「大黒柱」である運送サービスに、感謝するべきなのです。もちろん、心で感謝するだけでは意味がなく、同時に「サービスに対し、適正な料金を支払う」という感覚を取り戻す必要があるのです。

　さもなければ、我が国の運送サービスは、「価格は極端に高いが、まともにサービスが供給されない」という、発展途上国的なサービスへと落ちぶれるでしょう。

ーーー発行者よりーーー

2016年7月12日、
南シナ海に対する中国の領有権主張や人工島の建設などが国際法に反するとして、
フィリピンが中国を相手に提訴した裁判で、オランダのハーグにある常設仲裁裁判所は、
中国の主張に法的根拠がないとの判断を示した。

これに対して、中国は強く反発し、強硬な姿勢を崩していない。

また、8月6日には、日本の尖閣諸島周辺に中国の漁船約230隻が侵入し、
同日、中国の爆撃機が南シナ海を飛行するなど、挑発的な行為を続けている。

この先、中国の国際的立場はどうなっていくのか。それによって、日中関係はどうなるのか。

三橋貴明が、まずは現状を冷静に分析し、日本の強みと中国の弱点を炙り出し、日本が取るべき道を探っていく。

月刊三橋最新号
「日中冷戦〜誰が日本を追い詰めたのか？」
http://www.keieikagakupub.com/sp/CPK_38NEWS_C_D_1980/index_mag.php