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2015年6月2日

【藤井聡】超インフラ論

From 藤井聡@京都大学大学院教授

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●●三橋貴明が実践する経済ニュースを読む技術とは?
http://keieikagakupub.com/lp/mitsuhashi/38NEWS_CN_mag_3m.php?ts=hp

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日本は今、少子高齢化、人口減少の中、デフレが続き、明るい見通しがたてられない──そんな閉塞感に覆われています。

そんな閉塞感は、大阪も含めた地方においてより濃厚に漂い、将来に対する捨て鉢な「あきらめ感」へとつながっています。

そうしたムードの中、
「だから! そんな閉塞感を突破するために、抜本的な改革が必要なんだ!」
と叫ぶ人々が、雨後の竹の子のようにあちこちで現れてきました。

「大阪都構想」なる代物も、そんな「抜本的改革」として、提案されたものでした。

どうせ何もやらなくたってジリジリとダメになっていくだけだから、よく分からないけどここは一発、「都構想」なるものに賭けてみようじゃないか──大阪は一頃、そんなムードに覆われました。

事実、ほんの少し前の世論調査では、都構想賛成派は、反対派に対してダブルスコア以上の圧倒的な差がつく程に、「都構想」は支持を集めていました。
http://satoshi-fujii.com/150528-2/

しかし、住民投票が去年の暮れに確定し、その具体的な中身についての議論が及んだ途端、それが完全な「張りぼて」であることが明らかになっていきました。
http://satoshi-fujii.com/scholarviews/

そして、都構想の「実態」の議論が住民投票の数ヶ月前から一気に大阪市民に広まっていったことで、ようやくギリギリで否決された──それが、都構想の住民投票の実情でした。シルバーデモクラシーやら南北問題やらは、質の悪い、表層的で些末な事後解釈に過ぎません。

この結果は逆に言うなら、中身が全く何も伴わない様な代物でも、それが
「改革」
でありさえすれば、「藁にもすがる思い」の大衆世論が大きく支持する,ということを示しています。

これはもう、一種の精神的病理。いわば今の日本人は「改革病」を患っているわけです。

この病理は、小泉改革や民主党の事業仕分け等を「発症」させ、毎度毎度、飽きもせずに同じパターンで世論を形成し続けています。

彼らは第一に、今の日本の閉塞感の原因は、「既得権益」が、不当に利益をすすり続けているからだと喧伝します。そして第二に、その「既得権益」をぶっ壊すことを通して、その利益を国民に還元させようとします。

しかし、今回否定された都構想はじめ、小泉改革や民主党の事業仕分けなど、どれ一つとっても、「閉塞感の打破」には成功しませんでした。未だにデフレ不況から脱却できていないのが、その何よりの証拠です。

それどころか、それらの改革を通してあらゆるものが「自由競争」にさらされ、非正規雇用が増え、おびただしい数の中小企業が倒産し、地方都市では「シャッター街」が広がり、デフレはより深刻化してしまったのが実態です。

ではやはり、この閉塞感を打破することはできないのかと言えば──断じて、そのようなことはありません。

「改革」なぞという「奇策」に頼らずとも、地方を立て直し、日本を活性化する方途はいくらでもあるのです。

そもそもどんな時でも、袋小路に追い込まれた時は、基本を思い起こすのが一番です。プロ野球の選手がスランプに陥った時、会社の経営が傾き始めた時──そんな時は、野球や経営の

「王道」

を思い起こすほかありません。急がば回れ、しっかりと基礎体力をつけ、野球や経営の基本に立ち返り、じっくりと状況を改善していく方途を探るのが、最善の対策です。

国が傾きかけている我が国日本においても、思い起こすべきは、「政治の王道」です。

では、その王道とは何かと言えば、それこそが「インフラ論」なのです。

インフラとは、英語で言うインフラストラクチャー=「下部構造」。社会、経済、行政がすべてを下から支えるもの、全てを意味します。

だから国や地域が傾き始めた時、それを立て直すには、国や地域がよってたつ「下部構造=インフラ」を立て直すのは、王道中の王道としかいいようがありません。

実際、歴史をひもとけば、古今東西問わず、あらゆる成功した為政者は「インフラ論」を最重要課題に据え続けてきました。

例えば、戦国時代に天下統一の足掛かりをつくった織田信長が何よりも大切にしたのが、「農業」であり、その農業を支える田畑をつくり農業用水を整える「農業インフラづくり」でした。

尾張の国が、激烈な武将同士の競争の中で勝ち上がっていくためには、どうしても国としての基礎体力が必要だったのであり、そのためには地域産業インフラが必要不可欠だったのです。

明治政府が西洋列強と闘うために徹底的に進めたのも、インフラ政策でした。東京と大阪の間に鉄道をひき、港をつくり、工場をつくったのです。それがあったからこそ、先進国のとしての「産業発展」が可能となり、「強兵」がかなったのです。

ローマ帝国があれだけの強大な国力を保つことができたのも、平定した地域とローマとの間を結びつける道路を、徹底的に整備したからであることはよく知られた事実です。「すべての道はローマに通ず」という諺は、そうしたローマ帝国の道路政策を反映してものです。

現代においてすら、21世紀の超大国「中国」は、国内のインフラ投資に躍起になっています。全国各地を高速道路と高速鉄道=新幹線で結びつけ、グローバル化に対応するための巨大な空港、巨大な港湾の整備を進めています。

さらに今、中国では、グローバル戦略の一環として「AIIB」の設立とその勢力拡大を進めていますが、このAIIBとは、まさに「アジアインフラ投資銀行」。

つまり、中国は今、グローバル戦略を進めるにあたって、各国のインフラ政策を牛耳る事を通して、世界的影響力を確立しようとしているのです。中国は、インフラ論こそが、政治の要諦、王道であるという基本を、しっかりと国策の中心軸に据えているのです。

この様に、「インフラ政策」が、歴史上「国の繁栄」において根幹的役割を担い続けてきたことは明白な事実。

ですがそれと並行して、経済学や社会学などの「社会科学」の根幹でも、「インフラ論」が最重要テーマの一つとして位置づけられてきている事実を見過ごしてはなりません。

例えば、近代経済学の祖、アダム・スミスの『国富論』においても、交通は重要な要素として、理論的に定義されました。

国の豊かさ、国富を規定する「生産性」は、交通の利便性にかかっているのであって、したがって、結局は「交通インフラ」がその国の豊かさ、ひいては国民の幸福を規定していると論じているわけです。

もう一人の経済学の巨人、カール・マルクスはさらに、初期的な著作の中で交通インフラの重要性を包括的に論じています。彼はまず、我々の社会、経済、文化、言語、宗教などのあらゆる「上部構造」(スープラストラクチャー)は、その「下部構造」、すなわち「インフラストラクチャー」に依存していると論じます。

そして、そのインフラストラクチャーの中でもとりわけ重要なものとして「物質的交通」を論じています。

つまり交通インフラの有り様が、人々の「交流」すなわち、「コミュニケーション」のあり方を規定し、その人々の交流・コミュニケーションの有り様によって、ありとあらゆる上部構造(社会、経済、文化、宗教など)が決定されていく、と論じたわけです、

さらに、ドイツ歴史学派の先駆者である、もう一人の知の巨人、フリードリッヒ・リストもまた、交通の重要性を社会科学的に徹底的に論じました。

彼は交通インフラの整備を通して、異なる文化、共同体同士が「統合」されていき、民族の統一、国家の統一が果たされ、それを通して、国民経済が飛躍的に拡大していくことができるということを論じています。

実際、彼は、そうした理論に基づいて19世紀当時、まだ統一されていなかったドイツを統一すべく、鉄道網の建設を指導的に論じ、ドイツの躍進に大いに貢献したのです。いわば、今日のドイツの繁栄の礎を築いたのはリストの「交通論」だったわけです。

最後にだめ押しで、この人物の言葉を引用しておきましょう。

リストとほぼ同時代の同一を生きた、欧州きっての知の巨人、ゲーテの言葉です。

『「ドイツが統一されないという心配は、私にはない。」とゲーテはいった、「立派な道路ができて、将来鉄道が敷かれれば、きっとおのずからそうなるだろう。しかし、何をおいても、愛情の交流によって一つになってほしい。つねに、外からの敵に対して団結してほしいものだ」。』 (エッカーマン『ゲーテとの対話(下)』1828年10月23日木曜日 山下肇訳 岩波文庫 235ページ)
つまり、交通インフラは、人と人との交流、コミュニケーション、さらには「愛情」の交流を促進し、経済を飛躍的に拡大させると同時に、国民の統合を果たし、その国を真に強い国に仕立て上げていくのです。

・・・

いかがでしょうか。史実の上からも、社会科学の理性的議論からも、インフラ政策こそが、その国の国力を増進し、傾きかけた国の基礎体力を増進させることができる、王道中の王道の政策なのだ、という事実をご理解いただけましたでしょうか。

我々日本人にはもう、インフラを語る人々に「既得権益」やら「シロアリ」やらといった、くだらない横やりを入れる程の余裕が、ほぼなくなりつつあります。「改革病」の病理はいよいよ我が国の屋台骨に達し、我が国を根底から倒壊させるところに及んでいるからです。

そうである以上、我々にはもう、改革病に苛まれた人々の、シロアリや既得権益といった空疎な言葉にまみれたインフラ論を「超」え、正真正銘、王道中の王道である真に骨太な、

「超インフラ論」

を語るべき時代に立ち至っているのです。

為政者、知識人を含めたあらゆる国民が正気を取り戻し、改革病に苛まれた人々によるまやかしのインフラ論を超えた「超インフラ論」を正々堂々と語り始めることを、心から祈念いたします。

PS
大阪都構想、緊縮財政、TPP、成長戦略、、、
2015年上半期に起こった日本経済の大問題を三橋貴明が徹底解説。6/10まで
http://www.keieikagakupub.com/sp/CPK_38NEWS_C_D_1980/index_sv.php

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【藤井聡】超インフラ論への26件のコメント

  1. ねこ より

    シンポジウム途中からですが拝聴いたしました!とても面白かったです。藤井先生、講師の先生方ありがとうございました

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  2. YOYO より

    北陸新幹線大阪乗り入れルートについて整備新幹線の中で長崎と共にルートが確定していない路線。ルートが決まらない原因は、一応正式に決まったルートが京都を通過するものだったことに尽きる。このルートは小浜付近を経由する若狭ルートと呼ばれるものだが、京都へのアクセスは亀岡を想定しており、京阪神の利用者の約1/3が京都発着客である現状から見ても、欠陥ルートと言わざるを得ない。これに対し、他の候補である米原ルートや湖西ルートはその問題はない。しかしながら、こちらには別の問題がある。?.北陸新幹線が東海道新幹線と重複する事になるので、二重化や冗長性に問題がある。(北陸新幹線は日本海縦貫線を構成する路線でもあり、東海道と切り離すことが望ましい)?.運営主体の問題仮に、米原ルートとなれば、在来線を走る特急ではJR西日本の売り上げだったものが、JR東海の新幹線の売り上げになってしまう。JR西日本としては承服できることではないだろう。JR西日本にとっては、サービスレベルが格段に低いFGT(在来線乗り入れ)の方が米原以西の売り上げを失う事もないので、敢えて新幹線の建設を望まなかったり、最悪の場合、新幹線建設に反対することになりかねない。?..若狭ルートは?と?の問題が存在しないが、事実上、京都を通過するので、極めて不便?.?及び?の問題を回避する方法として、湖西ルートに加えて、京都-新大阪間を複々線化することが考えられるが、米原ルートのように名古屋-北陸間をカバーするという芸当は出来なくなる他、厳密な意味での二重化が出来ない(各々の路線が近接)割りに、費用が高く、割に合わない。そこで、提案するのが東海道のバイパスルート建設である。その上で、米原(京都)以西をJR西日本に移管するのである。東海道新幹線の名古屋駅から大阪方面に進んだ地点は別の本線を付加可能な仕様になっており、これを利用して、名古屋-奈良-大阪間に東海道新幹線の短絡ルートを建設するのである。このままだと、リニアとルートが重複するのでリニアのルートは京都・新大阪経由、梅田(うめきた)行きとする。一方、奈良を経由するバイパス新幹線は、リニアよりも小まめに駅を設けることが可能だ(四日市・伊賀上野)。ここで最も重要な事は、大阪ターミナルを梅田として、現大阪駅の直下に新幹線ホームを建設、それを山陽新幹線へ合流させることである。そうやって、このルートをJR東海に移管する代わりに、現名古屋-新大阪間を国が譲り受け、改修の上、JR西日本にリースするのである。これで、京都駅・二重化・運営主体の問題のすべてが解決出来る他、新大阪の不便が解消し、大阪をはさんだ山陽と東海間の時間短縮も可能になる。線形上困難な、リニアのうめきた乗り入れも容易になり、京都はリニア、奈良は新幹線といった需要に相応した住み分けも実現できる。二重化が可能な若狭ルートは距離も長く建設費も候補ルートの中では最大であることを考慮すれば、その額に加えた追加投資(1兆円程度だろうか?)は安い投資ではないだろうか?何より、新幹線駅の梅田への設置は大阪の都心の利便性を別次元に高め、東京と遜色ないビジネス環境を実現させるに違いない。但しそのままでは、北陸新幹線と関空・四国新幹線の直通運転が出来なくなるので、北陸新幹線は、京都方面から新大阪駅に到達する直前で地下にもぐり、新大阪駅地下で直交させ、そこにホームを建設するなどの対応が必要だ。その際、将来の山陰新幹線の大阪乗り入れルートを兼ねる事が出来るような配慮をすれば手戻りも起きない。これで、大阪のみならず、京都、そして北陸新幹線沿線すべてが関空の利用圏に入ることになる。

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  3. YOYO より

    新幹線整備の進め方について新幹線の整備には概ね10年を要するが、最初の5年は用地買収やトンネル工事が主で工事量も少ない。残りの5年は高架橋や駅舎を整備するので工事量も多い。従って、5年ごとに新規着工すれば、工事量が平準化され、人材をはじめ業者の稼動量も安定する。この5年をめどに新たに着工するのが最も合理的であり、それを目安に整備を進めたとすれば、10年後には整備新幹線が完成し、リニアが完成するのと同じ頃である15年後には地方都市のかなりが新幹線ネットワークに載る。その5年後(20年後)には、下に挙げた路線のほとんどが完成している事だろう。最優先で行うべき事・リニアの大阪同時開業、最悪でも名古屋開業から数年内の開通を図る・既に着手した整備新幹線の工期を常識的な期間に短縮する(10年内の完成を目指す)・ルートが確定していない整備新幹線ルートの早期確定と着手(北陸・西九州)・JRで唯一新幹線のない四国への新幹線整備(まとまった利用者が期待できる岡山-松山間が有力?)・大大阪構想に関わる路線として、大阪から関空までの路線整備追って(5年後をめどに)、以下の中から3〜4区間を着手する・四国新幹線(関空-和歌山-四国)・東九州新幹線(小倉-大分-宮崎)・羽越新幹線(上越-長岡・新潟-庄内-秋田)・北海道新幹線(札幌-旭川)引き続き、10年後までに着手し、20年後までに完成させるべき路線として・山陰新幹線(大阪-出雲)・東九州や羽越新幹線のミッシングリンク解消・山形新幹線の近代化(福島-山形間の複線高架化)・青函トンネルの新在分離(在来線用の第二青函トンネル建設に着手、双方の輸送力増強と高速化を同時に達成)・その他山陰新幹線については、比較的沿線人口が多い鳥取-出雲間を先行(5年後)着手し、まずはミニやFGTにより大阪へ乗り入れることも考えられる。

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  4. YOYO より

    リニアの位置付けと延伸の可能性東京-大阪間を約一時間で結ぶリニアは、飛行機の速達性と新幹線の利便性を兼ね備えた極めて利便性の高いインフラである。これが九州や北海道に伸びれば、大変便利になるかもしれない。しかし、リニアの場合、その速達性を生かすため、一県に一駅が標準になる他、新幹線以上にカーブの制限が厳しく、駅の位置の柔軟性にも乏しい。しかも、建設費はもちろん、運行費も新幹線の2倍必要なので、少なくとも地方の新幹線の代わりを務める事は困難だろう。では、山陽路への延伸はどうだろうか。技術的な問題はなく、一県に一駅を設けながら博多に乗り入れる事は十分に可能だろう。しかし、山陽新幹線の利用者の大半がリニアに移転する。東海道の場合、名古屋を除いて途中駅は新幹線とリニアは離れているが、山陽新幹線の場合、リニアと完全にルートが一致し、競合してしまう。また、山陽リニアという突出したインフラが山陰や四国との格差を顕在化させ、新たな格差拡大を引き起こしかねない。やはり、リニアは三大都市限定のインフラではなかろうか?遠い将来は別として、現時点では、三大都市圏を一体化するリニアと、その巨大都市圏と地方とを結ぶ新幹線とが住み分けることが、日本全体の発展に有益なのではないだろうか?

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  5. YOYO より

    私の考えるあるべき高速鉄道の将来像を論じてみたいと思います。新幹線のネットワークについて近年相次いで開通した東北、九州、北陸新幹線の利用実績から伺えるのは、東京や大阪のような大都市と地方を結ぶことで、従来の1.5から3倍もの旅客需要が開拓されるということ。それらの地方都市は人口30〜50万程度の規模に過ぎない。従って、県庁所在地クラスの地方都市であればフル規格の新幹線の需要を十分満たすだけの潜在的な需要がある可能性を示している。かつて計画された7000キロもの新幹線網計画のほとんどの路線はそういった地方都市と大都市を直接結んでいる。従って、現在でも、十分将来性を備えた計画であると言える。しかし、計画策定後40年以上過ぎており、基本計画のまま宙に浮いているこの新幹線計画を基本にするにしても、新規路線も含め、空港とのアクセスも考慮した「新」新幹線網計画をまとめるべきである。新規路線としては、常磐地区への路線が挙げられる。その際、成田空港を経由することも一案である。復興新幹線に位置づけ、当面はいわきまでを整備するということも検討されてよいのではないだろうか?福島を見捨てないという極めて大きな政治的メッセージともなり得る。その他にも、リニアの東京側は成田へ、大阪側は関空へ延伸し一体の路線とする案(西田議員の提案)や、北陸新幹線を延伸し関空へ乗り入れる(大大阪構想)とか、羽田と成田を結ぶ高速鉄道を整備する(都心直結線)などがある。手戻りにならないよう、整合を図った総合計画が必要。特に、大大阪構想に関わる路線の調整は急を要する。北陸新幹線大阪乗り入れルートについては、別途、論じたい。

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  6. YOYO より

    NOマネーBLACK「大阪の未来」徹底討論SPを見ました。そこではなんと、藤井氏が掲げる大大阪構想が語られてるではありませんか?共演者の反応も見れるということもあり、興味深く拝見させていただきました。構想の内容は、著作で読ませていただいていますが、本当にこれを実現したならば、大阪の凋落傾向に歯止めをかける事に終わらず、西日本の中心都市として、大阪が日本全体を牽引していくようになると思います。それにしても、ホリエモンの「無駄無駄無駄」発言。この人間にはカネになるかどうかしか関心がなく、しかも、「勘違い成功体験」によって得た変な自信に満ち、厄介なだけの存在に見えました。ただ、現代日本人の醜悪な面を映す鏡とも言え、時代を体現した存在なのかも知れません。その隣にいた弁護士もほとんど賛成票を入れておらず(10点満点の2点、ちなみにホリエモンは0点)都市住民の冷ややかな見方を示しているようで、わかりやすいものでした。(台本がそうなってただけかも知れませんが)意外だったのは、リフレ派と思われる勝間氏が7点を入れており、インフラ投資の重要性をコメントしていたことです。藤井氏の人柄のなせるわざなのでしょうか?他に注目したのは、新幹線の大阪ターミナルがなぜ不便な新大阪になったのかが話題になったことです。工期的なことや、コスト重視が理由なのですが、藤井氏は直接そのことには踏み込まずお茶を濁していると、ホリエモンは「大阪は排他的なのかも」ともっともらしい分析をしてみせます。藤井氏の構想ではリニアと北陸新幹線をうめきたに乗り入れる事の重要性を説いていましたが、東海道新幹線を見ても都心に乗り入れていない現状は、大大阪構想においても解消すべき重要な点なのですね。それについては共演者のほとんども問題意識を持っている事がわかりました。プレゼン全体を観て感じた事は、東京と大阪の新幹線の整備格差を示すだけでは、それがどれだけ大阪にとって不利だったかが、普通の人にはなかなか理解されにくいのではないかということです。インフラ整備による便益を定量的に示すものとして経済効果がありますが、さんざん行われた公共事業バッシングによって、その数字自体の信用が失われています。経済効果が年間1000億円あるから1兆円かかっても10年でもとが取れる、といっても、少子高齢化するから無駄だとか、インフラはもう十分とかいう間違った考えが染み付いている人を納得させられやしないでしょう。その結論を示す前に、新幹線のようなインフラは潜在的な交通需要を開拓するということ、その開拓された需要が経済活動を積み上げることになるということ。この一連のプロセスを理解してもらうことが必要だと思いました。そして、そのプロセスが何万何千万と積み上げられれば、何億何千億にもなり、それが10年20年、そして30年と積み上げればどうなるかを示せば、少なくとも問題意識を持った人には理解出来ると思います。「東京ではほとんどの新幹線計画が実現しているが大阪は1路線しかない。これが大阪が没落した最大の理由である」と言われても「そりゃ、新幹線があれば使うだろうけど、それだけで大阪が没落するかいな?」というのが大多数ではないでしょうか?という次第です。しかしながら、構想を実現するべく、政策提言や、世論の啓蒙に奮闘する藤井氏には感服するばかりです。

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  7. ねこ より

    交通の便がいいこと、清潔安全で、あまり猥雑なところを歩かなくても行けることが大事だとおもいます、東京は着物の女の人が多いですね。

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  8. ねこ より

    舞島テーマパークですが、文楽や繁盛亭、堺の茶の湯とか、の出張所もできれば嬉しい気がします、子供男(ホリ◯モン?)のガサツで野蛮な遊びばかり優遇せず、『大人女子』が『女同士で着物でお出かけ』でき『伝統文化にも軽く触れられる』ところは、京都奈良はあるように思いますが大阪はあまりないような?(でも繁盛亭と天満宮はよいです)東京の着物好きは、着物を着てわざわざ京都に来る人がいるようですから、どうでしょう。

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  9. ねこ より

    たかじんNOマネーBLACK見てみました。堀江さんは、動画を初めて見ましたが、下品ですね、ビックリしました!それに、堀江さんの都市の市電?案ですか、ジュネーブで20年前にすでにあったように思います?今さら感が。。ただ、新幹線のネガティブ面として、高価い、というのはあると思います。。。私も急がないときは夜行バス愛好者ですが、京都大学の原子力研究?の先生も、かつてスポンサーのつかない自主的研究のため、自己負担で毎週東京の図書館に通ったときは、夜行バスを利用した、と読んだことあり、会社などが交通費を出してくれるときは良いですが、大学の先生も、自己負担だと新幹線はちょっと高いと思われるのか、と安心しました(?)その点は、例えば海外の高速鉄道の利用率などはどうだろうか、価格はいくらになり利用する人は誰でどれくらいだろうか、と思いながら拝見しました。しかし、この番組は実質、藤井先生の大大阪構想の紹介だったと思います(喜)

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  10. はっちゃん より

    今回の記事から話がそれて恐縮ですが、「凡庸という悪魔」移動の電車の中や他のスキマ時間で読み、今日まとまった時間ができたのでやっと読み終えました。特に後半、とにかくわかりやすいことに驚きました。揚げ足を取られたりしないようにとか厳密さよりもわかりやすさや具体性を重視されたのでしょうか。(しかも私にはかなり正確なご指摘に見えます。)藤井教授の何かしら覚悟めいたものを感じたのは気のせいでしょうか?ここまで書いて頂いたらこんな私でもかなり理解できたと思います。最後のオルテガの言葉が全て(都構想に関連するという)太字なところが面白いです。まあ、私自身が全く凡庸ではないとは言いませんが・・。下手をすると2年後特別区民になるかもしれなかった私も「せめて自分の周りの人間だけでもわかってほしい」と「都構想」の危険性を周りに説明したりしていましたが、正直言ってこのオルテガの言葉をそのまま感じました。何を言っても無駄で、なぜかそんな人は自説に自信満々です。しかも、それほど話さないうちからカンカンになって怒ってきたり、馬鹿にしたり、「馬鹿にしてる」と言ってきたりします。薬師院教授が「都構想は大阪市民を(原発政策などのように止むを得ずとはちがい)あえて、わざわざ分断してしまう政策」とおっしゃっていましたが、私も例外ではありません。関係に傷が付いた人もいます。でも後悔もしていません。だいたいわかっていました。ゆっくり修復していければと考えています。また、藤井教授が「おわりに」に「彼らのかなりの部分が知的水準も社会的地位も高い事実に毎回驚き」を隠せなかったということですが、それもここ何年かずっと私も感じています。私も小さなお商売をさせていただいておりますが、商売人にとって「自分が商売している土地が将来どんなところになるのか」というのは重大事だと思います。当たり前ですね。「こういったところは確実に嗅ぎ分けるのが商売人」と思うのは素人考えだったみたいで、実はかなり多くのベテラン商売人、元バリバリのビジネスマンが「当然賛成」みたいなことを言うのを見かけました。なぜなのか。未だに謎、としか言いようがないですね。もっと知りたくなりました。「大衆社会の処方箋」も購入済みなので、読み始めます。「大大阪構想」・・もし実現したら「ホント大阪に住んでて良かったと思いうよな〜」といつも気の合う会社の若い社員と話しています。

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  11. 學天則 より

    たかじんNOマネーBLACK 大阪◯◯構想をぶち上げろ!大阪の未来!提言SP 2015年6月6日www.youtube.com/watch?v=nCHKZRzIHwY動画拝見させて頂きました。藤井先生は新幹線に代表される物理的なネットワークばかりご意見として重視され過ぎではないでしょうか?この記事でも書かれている内容は誠にその通りでありますが、非常に偏っており欠落しておると感じます。人類の歴史を紐解けば一番重要なネットワークは情報通信であります。高度で分業化され複雑化した組織であればあるほど意思疎通がまず最速で出来る事がまず大事ですし、それで済むならば新幹線による移動すら必要ありません。ましてや後発の大阪では東京と同じ事だけを後からやっていては相当苦しいことになるでしょう。その辺、堀江さんの角度からの提案は一理あると感じます。新幹線が不必要だとは申しませんが、まず優先順位は情報通信基盤だと、同じく、歴史から私は考えますがどうでしょうか?それは言いかえばネットであり、マスコミであり、あるいは文化芸術といった価値を伝達する類の物であります。新幹線なども所詮、組織を迅速かつ正確な意思決定により機能させるための情報を運んでいるのにすぎません。全ては情報に還元されますからね。まあマスコミでの露出を重視される先生にむかって釈迦に説法かもしれませんが。正直に感じた処を言わせていただきました。

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  12. ひかり より

    たかじんNOマネーを見ました。新幹線を作ることには賛成です。しかし、私は、在来線がそのままほうり捨てられること(第3セクター化、または廃線)に危機感を覚えています。特急列車が全廃されることも恐れています。新幹線を通すだけでなく、在来線の複線化・高速化も必要です。山陰本線だけでなく、主要な陰陽連絡線である、加古川線、播但線、因美線、津山線、伯備線、山口線の複線化高速化も必要です。山陽本線が駄目になった場合、複数の陰陽連絡線を通して、山陰本線を使う必要があるからです。また、新幹線で主要都市まで来ても、在来線が整備されていないために人は広がりません。北陸新幹線でも、東北新幹線でも第3セクターになったとたん、普通列車のみで地域の人は移動が困難になります。来訪した人間はさらに困難です。藤井教授も、三橋さんも、主要都市だけを見すぎです。小さな地域を在来で高速に繋ぐ視点も持ってください。私は、JRから国鉄に戻して、高速鉄道を作りつつ、在来線も高速化・複線化する視点を持っているなら賛成です。

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  13. akkatomo より

    古今東西人類の歴史ある限り、インフラを捨てた国は例外なく滅びるこれは断言してもいい。それでも生き延びる連中は自らの体をもたない、卑しむべき寄生虫、収奪者のような有様になるだろう

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  14. ofu_1 より

     自業自得経済 電車の車輪の幅が現在の2倍あったら。 輸送量は二倍、10両編成は5両にあるいは、自動車の衝突防止機能を使うと1,2分で1両ずつの運行も考えらます。車輪の幅が二倍あると発達の形が二乗に拡大します。100万円(出資金)_100万人=1兆円100万人都市を支える原発建設費は1兆円もかからないでしょう。 電気代15万円/年=15%(利回り、15万円_100万円)を無料にする。エネルギー業界の利権と政府の情報操作(原爆ニ発の被害と教訓を生かさなかった)で、大切なエネルギー確保の手段を細くした。 歴史上の人物たちのモノを見る目の大きさと常識で現在の生活も規制されます。 つまり日本人の自業自得となります。  

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  15. 拓三 より

    全体主義に負けず、新自由主義にも負けず、他国や震災にも負けぬ、丈夫な国土を持ち、慾はなく。決して諦めず、いつも自問を繰り返す。1日、新三橋新聞と先生方の本を読み、あらゆることを自分の勘定にいれずに、よく見聞きし分かりそして忘れず。野原の松の林の陰の小さな葺ぶきの小屋にいて、東に「改革が〜」人あらば行って、「キOガイ」と言い、西に「借金が〜」人あらば行って、「バーカ」と言い、南に「クラウデイングアウトが〜」人あらば行って「デフレ派」と言い北に「これからの時代は〜」人あらば行って「お前が決めるな」と言いデフレで苦しい時あらば、大胆な財政政策し、増税で苦しい時あらば、減税処置し、みんなにアメリカの属国とも言われず、独立国という自覚を持ち、経世済民を決して忘れない国に私は生きたい。

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  16. tamaleah より

    この間の自転車の規制・罰則の強化にしても、車道の通行に関しては自転車道の整備なしに強化するべきではなかったでしょう。適切なインフラがあれば法に頼らずともすむ事もあり得ると心得なければなりませんね。

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  18. ねこ より

    東京と違って、大阪の優れて良いところは、食料などの供給地の周辺県と関係がいい、というところではないか、と思うのですが、いかがでしょうか。東京は、他県より秀でていないといけないような、緊張感があるような気がします(福島との緊張感とか)が、大阪はそれが少ないような気がします。明治維新で東北地方を痛めつけた新政府=東京、と、周りと戦のなかった京都大阪、の違いではと、推測しています。それに、あの津波で明らかになりましたが、物がなくなってヒイヒイ言っている東京を尻目に、大阪は全く生活に困らなかった・・・関西圏でほとんど物資供給できているのだ、と感じました。そういう、大阪ならではの良い点を生かす方法はないものでしょうか。

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  19. ぬこ より

    忘れませんのん….・郵政ロスチャ化を煽った何とかS●cksの何ちゃらルービンが、デフレ下の緊縮財政を煽って居た事を・ミンス事業仕分け会場に青い目の投資家が参加して、盛んに日本の構造改革を要求していた事を・マイケル緑とか言うハンドラーがハシゲを可愛がっていた事を本当の日本人(左右問わず)の敵って誰なのん?なんで、派遣会社の入っているビルや株主に●井(ろすちゃ)系が多いのん?何なのん?この日本????まさに、ソドムとゴモラならぬPODAMとゴイムと化した魔都TOKYO!合掌!

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  20. 大阪を西日本の中枢に より

    大阪への早期のリニア開通は、この構想からしても不可欠です。大和政権以来、大阪は地政学的に西日本の中枢です。大阪の衰微は、アジア大陸と結びついた西日本、すなわち古代の大和政権の支配地域の衰微になります。21世紀のアジアの興隆を考えると大阪の役割はますます大きいです。

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  21. 言起 より

    住民1人1人の中に閉塞感が漂うとき、「リセット」「オールクリア」そして「改革」さらに「革命」もっといけば「既成秩序の破壊」を待ち望んでしまう空気、ありだと思います。全体主義の手法で権力を手中にしようとしている人はその心理を利用し「○○党をぶっつぶす」「○○市から金をむしりとる」などと言って煽ります。このようなことをする「にわか政治家」が今後現れたとき、これを排除(落選、否決)していかねばなりません。国民が豊かになるための経世済民とは、劇的な「革命」(リセット)などで実現するものではなく、地道な「下部構造の構築、修繕」を積み上げていくしかない、そしてこれが「王道」であるということがよく分かりました。藤井先生へ。道のりは遠いですが、方向は見えました。改めて感謝します。

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  22. 大阪を西日本の中枢に より

    藤井先生の主張される大阪中心の整備新幹線網の構築が急がれる。北陸新幹線の大阪への延長、山陰新幹線の着工と山陽新幹線岡山への中国縦断新幹線の計画、四国新幹線の構想の早期具体化。やる仕事は多くあります。大阪を中心に四方に広がる西日本新幹線網。西は岡山から北は金沢、南は和歌山、東は三重伊賀地域を含む一大交通網を構築し、これを福岡・広島を中心とする九州・西瀬戸経済圏と名古屋中心の中部経済圏、さらに東京中心の東日本経済圏(北海道を含む)とリンクさせる必要性です。東京一極集中の唯一の解決法がここにあります。昨今の、大阪都構想や旧来の道州制ではなく、大阪を中心とした近畿・東瀬戸経済圏の構築こそ21世紀の救国の処方箋です。

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  23. ねこ より

    ぶしつけな疑問ですが、中国の公共事業を例に出されましたが、中国の巨大ダムや急速な都市計画は住民や環境にいろいろ問題が起こっていると思います、ニュースをみるとかなり過酷そうです。日本で17世紀から盛んになった水田開発も、江戸時代に限界がきて、環境破壊につながった、という説もあるようです。今の大阪は開発の余地と、マイナス点を防ぐようなノウハウを持っているのでしょうか?シンポジウム開催大変だと思いますが、楽しみにしています!

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  24. 日本晴れ より

    >いわば今の日本人は「改革病」を患っているわけです。この病理は、小泉改革や民主党の事業仕分け等を「発症」させ、毎度毎度、飽きもせずに同じパターンで世論を形成し続けています。彼らは第一に、今の日本の閉塞感の原因は、「既得権益」が、不当に利益をすすり続けているからだと喧伝します。そして第二に、その「既得権益」をぶっ壊すことを通して、その利益を国民に還元させようとします。しかし、今回否定された都構想はじめ、小泉改革や民主党の事業仕分けなど、どれ一つとっても、「閉塞感の打破」には成功しませんでした。藤井先生の仰る通りだと思います。最近思うのは大義や大事を見れない何が本当に国家にとって大事な事なのかを見れない人が増えてると思いますあらゆる層で。特に平成に入ってからOO改革だと言いながら本当にそれが日本の為になった事例は怪しい物ばかりです。それに日本は地震大国です。日本では地震や津波や台風などの災害リスクがあります、だからこそ世界で一番災害リスクに強い国を目指すとかそっちの方が空虚な改革話よりよっぽど日本の為になると思います。

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  25. たかゆき より

    ゲーテに学べ♪「インフラを、、もっとインフラを。。。」と今わの際にゲーテが言ったようですね。しかるに日本は改革という名の冠を頂くものの足下をみれば鼻緒の切れそうな一枚歯の下駄で前のめりに坂道を下るだけ。藤井様の仰せのとおりに急がばインフラ!しっかりと地下足袋をはき強固な足場を組むことから始めていただきたいものでございます。

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  26. 神奈川県skatou より

    先生の「超インフラ論」に大賛成です!国家規模の構想、中核都市ごとの計画、地域による具体化など、常に大きな枠組みと末端の具体化の間を注意深く調整して、血管のつまらない、血の滞留しない、活きた結びつきを願っております。戦争では戦力の逐次投入は最悪だと聞きます。さいきん自宅近くの車道に、長さ百メートルほどの立派な歩道ができました。道路の谷側に柱を立てて、コンクリ板を渡し、斜面に張り出す形で幅1間ほど、手すりもつく_[limit]

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