「新」経世済民新聞

2015年3月23日 1:56 PM

下の方にあるコメントへの返答ですが、新幹線と飛行機でどちらが早いかと言えば、飛行機です。飛行機は空港アクセスが必要ですが、都心から札幌までなら4時間あれば余裕で到着できるでしょう。新幹線は、最近の国の試算では、東京-札幌が約5時間です。但し、空港アクセス等の乗り換えは不要なので、それがわずらわしい人にとっては、メリットがあります。青函連絡船時代は、寝台車に揺られ、連絡線に乗り換え、さらに特急等に乗り換えだったようなので大変だったと思います。それに比べるなら、新幹線は揺れが少ないですし、飛行機との差も1時間ですから、大したことはないのかも知れません。ところで、距離が似通っている東京-福岡間は、現状では飛行機利用が大半なので、札幌の新幹線建設は無駄との主張があります。しかし、福岡の場合、空港と都心が地下鉄で5分で結ばれてる一方、新幹線の将来の時間短縮の余地はあまり残っていません。それに対し、札幌は、千歳空港のアクセスに最低35分を要し、新幹線はスピードアップの余地がかなりあります。国の試算では、東京-札幌間5時間運転時でも1日に6000人が見込まれているそうです。実際は区間乗車もあり、全体ではこの2倍程度の乗車が見込まれてます。羽田-千歳間は、現在、飛行機が1日に平均約2万5000人を運んでいますが、この内2割以上が新幹線にシフトするとの計算になります。そうなると、飛行機の利用者はチケットが取りやすくなったり、安く買えるようになるでしょう。札幌への新幹線は、無関係に見えて、実は飛行機利用者にも恩恵がある新幹線なのです。

2015年3月25日 5:44 AM

都心に人が根付くべきかは専門外ながらいつも自問自答します。代々東京にすむ庶民とその文化、空間はどうなるのかと。大都市は人工的無機質合理主義でよいのかと。大通りを大勢が関西弁で我がもの顔に闊歩するのをじっと黙って無色透明になろうとし、ここは首都なんだからよそからの力を受け入れなければとひっそり黙ってる老人らを思うに、東京はまだ人の住む街なんだろうかと。行政は合理的理想と継続的暮らしの調整ということでしょうか。すいません上手くまとまりませんね。

2015年3月25日 7:01 PM

なるほど、ご説明ありがとうございます。こういうことには全くの素人なので勉強になりました。まだ青函連絡船のころ札幌にいる兄のところに東京から寝台車で行ったのですが、ストレスで帰りの汽車で病気になりました。千歳は札幌からちょっと遠すぎると思います。東京札幌は、時間的に新幹線と飛行機ではどちらが速いのでしょうか。

2015年3月26日 5:05 PM

全く、問題が多過ぎです。県毎に発足した第三セクターは直通列車もないそうです。新潟では、県が国と粘り強く交渉して、貨物の迂回ルートとしての維持費負担を勝ち取ったようです。しかし、運賃は値上げされており、便数も少なく、ずっと不便なのに、大都市よりも大きい運賃負担を求められる沿線の住民は納得出来なくて当然です。経済至上主義、効率論、そこから派生する地方切捨て論、貨物鉄道安楽死論。（思い上がった中央官僚が計画し、不勉強な大都市住民が支持する図式でしょうか？）そんな中で、「新幹線の建設は在来線の経営分離が条件」とする現在のスキームが元凶なのではないかと感じています。ここを改めないことには、四国や山陰へ新幹線建設してもマイナスが目立つことにもなりかねないでしょう。解決策として考えられるのは、公的補助を前提に第三セクターへのJRの出資を求め、その経営への関与を続けさせることです。過去に経営分離された東北や九州の第三セクターも同様にして、ゆくゆくは経営分離された区間をJRへ再統合させ、鉄道の全国ネットワークの復元を目指すべきではないでしょうか？補助の捻出が問題になりますが、JRは新幹線のリース料負担として、経営分離に関わるコストカット分を支払っているので、それと相殺する、という手もあります。場合によっては、消費税のJR徴収分の一部を回すという手もあるでしょう。（今の政治状況では困難でしょうが、再分配論としてはあり得る議論だと思います。）地方に過重な負担を求めるようなやり方を当然視するような政策は改めさせていかなければなりません。いずれにせよ、効率論から脱却しないことには、地方の衰退と東京の一人勝ちは続くでしょう。

2015年3月27日 6:14 AM

有り余る特定財源のあった空港と、それがないために整備が遅れている新幹線の違いですね。予算配分が偏り過ぎていたんだと思います。北陸の状況を見れば何の心配もなさそうです。だって、豪雪地という大きなハンディがあるのに企業も進出し始めてますし。空港整備の場合、有り余った予算で各県一空港などとやったもんだから、一日に2往復しか飛ばないような空港が各地に出来上がってしまったと。（ただ佐賀空港は自衛隊基地として有効に活用されそうだし、その他の小空港も、防災拠点として活用していくならば、必ずしも無駄ではなくなるかも知れません。）整備新幹線の場合、国鉄時代に民間の調査でも事業として成り立つとの試算が出されていたにもかかわらず、「財源がない」を理由に長らく頓挫状態が続いてました。その後、国鉄の債務処理に関わるJRの支払いの一部を建設費に転用する仕組みをつくられ、建設が本格化。北陸、そして来年の函館に続きます。国鉄改革後、30年近くかけて現状ですが、計画的に予算を配分していたら、15年後とされる札幌もとっくにつながっていたでしょうね。

2015年3月28日 6:57 PM

＞「何言っているんだ。人口が減っているからこそ、新幹線を引き、交通の便を良くし、民間の投資を引き出すんだろ」なるほどなあ。しかし、話はそううまくいくかなあ。ローカル空港なんかのこともあったような。まあ、新幹線とローカル空港は一概に同列に比較できないだろうが。

2015年3月29日 2:28 PM

自分は隔月で仙台に出張します。たいてい日帰りですが、今月は一泊で、二日目は朝から夕方まで、ガッツリ研究会ができました。仕事を終えて、夕方に仙台駅を出れば、８時過ぎには帰宅できます。翌日も十分仕事できる時間でしょう。これは新幹線はやぶさのおかげです。東京からたったの1時間半。仙台の力を活かすビジネスは、コストが減って、強みとなりました。少額ながら、神奈川から宮城にカネが動きます。自分ひとりでなく、多くのビジネスマンが動いていて、日本全国に血液を循環させているのだと信じています。血管が要らないということは、ないはずです。

2015年3月29日 3:51 PM

地方が元気で多極分散のアメリカと地方が衰退し東京一極集中の日本は何が違うのか？それは税金にあるのではないでしょうか？アメリカでは固定資産税が高く、地価の高い地域に住み続けるのではなく、年金生活に入ると生活費の安い地方に引っ越します。一方日本は地方には病院もなく東京に住み続ける方が有利な仕組みです。また車は地方にとっての必需品であり、ガソリン税も車税地方に対する不公平といえます。駐車場には消費税がかかり、家賃は無税なのも東京が優遇されている証左でしょう。アメリカのように固定資産税が2％程度かかれば都心部の一戸建てを終の棲家にできる人は少数の資産家だけです。

2015年3月31日 5:22 AM

新幹線の整備には賛成。しかしいまの政府・与党の推進方法は問題が多すぎ。旗振り役にしても依然発想が東京中心の上から目線、「東京でものを考えるとバカになります」と言い切った日下公人さんの言葉を思い出してしまう。富山。直通できた大阪・京都、名古屋が新幹線開業以降は例外なく金沢乗り換え（首都圏は相互乗り入れ花盛りなのに）。並行在来線は新車投入と増発を実施したが運賃一斉値上げ（北しなの線は新車なしの値上げ）。新在経営分離を整備促進の条件にしているから長野開業以来この大矛盾が繰り返されるわけですが、これは日本より人口密度の低い欧州ですら類例きわめて乏しく亡国政策そのものです。デイリーユーザーの逸走を促し並行在来線を半ば壊死させるような真似を延々続けていまだ恥じない神経を疑います。鉄道貨物のシェアがこれほど低い先進国も他にないのです。新幹線が欲しけりゃ在来線を残して欲しけりゃ地元もしっかり金を出せ、こんなやり方に一体誰が賛同するでしょうか。「当たり前すぎるくらい当たり前」と言われますが、実質賃金は目減りしているのでしょう。消費税増税にも反対しておられた。では新幹線開業の恩恵とは関係のない通勤通学者の負担増を何と心得られますか。新幹線と高速道路は性格がまるで異なります。インフラの一言で単一視されているわけではないのでしょうけれど、この短い記事だけでは賛成しかねます。

2015年4月1日 9:43 AM

孫嫌いのドブサラダとは羽野克之です〉インフラが整備されていない地方が人口を増やすというのは、これは至難の業です。　市場競争を開国以来強いられ、戦後、金融（、株、他の仮想）市場まで競争を強いられて、需要抑制の思考に染められ、人の流出が止まるとは思えない特区戦略、しかも中国人の見ざる言わざる聞かざる方式での流し込み、ウイグルみたく強いたげられていくのでしょう。色の三原色みたいに人が大量に混ぜられていけば最後は真っ黒に洗国されて中国の自治区になるのでしょう。ネイティブな日本人達は中国人に土地を買い取られた過疎に追いやられ朽ち果てていくのです。特区（の福岡、他）は反日教育世代遺伝子により異常犯罪を起こすハーフ、クウォーターで占められ、犯罪多発都市になっていくのです。たとえ近未来でなくともあり得ないことではないのです。需給は均衡すると言うネオリベ的考え方は全く現実の世界に合ってないのです。　インフラ（血管の創出）構築による人の流出阻止、需要創出、供給力向上の考え方にまとまっていかないことには、（メディア、エリートに引き摺られた）民間推進思考でバラバラになった今の日本はジリジリと破滅するのでしょう。「お前が言えることかぁっ！（第四の矢の）制裁を受けろーっ！」凹凹‥‥血気も無くなる。

2015年4月3日 2:35 AM

それもありますし、人口減だからこそ、これまでのような過剰な労働力によるビジネスモデルは通用しないため、インフラを整備・充実させることで、一人あたりの生産性を高めていく必要がある、ということも言えると思います。

2015年4月3日 8:56 AM

>「人口が減っている地域に新幹線を引くなど、無駄だ！」これは、大都市のエゴをもっともらしく語ってるだけの場合がほとんどではないでしょうか？しかも印象による決め付けなので、理詰めで説明しても感情的な反応を示すばかり。こういう輩は捨て置く他はないと思います。ただ、「採算性」が伴わなければ、建設してもお荷物になってしまうと思ってる人は多いでしょう。そう考えてる人々は「エゴ」ではなく「あきらめ」の気持ちから消極的に新幹線建設を否定しているように思います。ただ、近年、藤井氏の啓蒙によってか、新幹線の建設を訴える声が、地方からのみではありますが揚がりつつはあります。この動きを盛り上げていくことは大事だと思います。藤井氏の著作を読んでいる人はご存知でしょうが、高速道路や鉄道等、大規模インフラの建設にあたっては「B/C」（費用対効果）を計算するのですが、この試算方法をまとめた国のマニュアルでは、直接効果（事業における収入や時間短縮分）のみをその効果として計上し、間接効果（雇用の拡大や交通量増大に伴う経済活動の増加）を一切考慮していません。そのため、実際の費用対効果があっても無駄な事業であるかのように受けとめられてしまうことも起き得ます。実際、マスコミはこれを利用して無駄な公共事業のレッテル貼りを続けています。こういうプロパガンダまがいの情報に踊らされた結果としての世論なんだと思います。実際に、山陰や四国とか地方都市の人口は、既に開通した青森と大差なく、青森でさえ、旅客数は1.5倍になっていることを考えれば、これら地方都市も十分に利用者が見込めます。結局、新幹線のようなインフラの有無が経済活動を左右するということなのでしょう。そうやって必要性が認められたとして次に問題になるのは財源です。こればかりは、財務省をどうにかする他はないでしょう。ただ、日銀の異次元緩和は「事実上政府債務の前倒し償還である」ことを考えれば、その一部を取り崩すというロジックはあり得るでしょう。あるいは追加緩和を国債の増発と相殺（直接引き受けである必要はない）すれば、金融市場に影響なしに財源確保することは可能なはずです。少なくとも、必要な事業費は国家が責任を持って立て替えるということで意思統一するべきです。国の借金1000兆円はプロパガンダみたいなものですが、こんなプロパガンダが通用するのも、国民に節度があり物分りも良いからであり、新幹線のようなインフラの必要性が広く浸透すれば、世論も変わると思います。ついでに書くと、外環（東名-練馬間）はキロ当たり800億円もの建設費を要し、採算性はありません。でも、必要だから建設してますよね。（ちなみに、新東名高速はキロ当たり約200億円、青函トンネルはキロ当たり100億円強、そして、整備新幹線はキロ当たり60〜70億円）