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2015年1月20日

【藤井聡】「リニア大阪同時開業」できなければ、大阪、名古屋、日本に大ダメージが生じます。

From 藤井聡@京都大学大学院教授&内閣官房参与

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我が国ではまさに今、「リニア中央新幹線」の工事が始められました。

今から12年後の2027年には東京名古屋間が開通し、東京・名古屋間がたった40分で結ばれることになります。

40分といえば、大都市「内」における、極めて一般的な移動時間ですから、リニアによって、東京名古屋間が「一つの都市圏」となるということになります。

これは、名古屋の発展に巨大なインパクトを与えます。

なぜなら、名古屋よりも東京の方が、いろんな所にスグに行けるからビジネスがやりやすい、という理由で東京に存在していた様々な企業が、リニアの開通によって名古屋に移転していくことが予期されるからです。

一方で、そのリニア新幹線が名古屋から大阪まで開通するのは、名古屋までの開通からさらに18年後の2045年と予定されています。

この18年間に、大阪の凋落は決定的なものとなります。

そもそも、リニア開通後は、大阪東京間の所要時間は短縮されますが、それでも2時間程度はかかります。これはつまり、東京名古屋が一つの都市圏になる一方で、大阪だけはその都市圏から外されてしまう(つまり、いわゆる“ハミゴ”になる)からです。

その結果、ただでさえ大阪経済、関西経済が地盤沈下し、年々拡大しつつあった「東西格差」が….
https://www.facebook.com/photo.php?fbid=609140265853587&set=a.236228089811475.38834.100002728571669&type=1&theater

リニアの名古屋先行開業によって、決定的なものとなってしまうことは避けられないでしょう。

そうした認識の中で、議論されはじめたのが、

「リニア大阪同時開業」

です。つまり、2027年に名古屋東京が開通する年次に、大阪まで同時に開業しよう、というわけです。

当方の研究室では、こうした背景から、このリニア大阪同時開業のインパクトがどれくらいなのかを、当研究室で開発したマクロ経済シミュレーションモデルMasRAC (“Ma”croeconomic “s”imulator that accounts for “R”egional “AC”cessibility )を用いて、推計してみました。

(#このシミュレータの詳細については、<補注1>をご参照ください)

その結果、やはり、当初に想定した通り、同時開業することで、大阪の経済はさらに拡大すると同時に、東西格差は大きく是正される結果が示されました。
#結果は、こちらのPDFファイルにとりまとめました。
http://trans.kuciv.kyoto-u.ac.jp/tba/wp-content/uploads/2015/02/MasRAC_pptx/MasRAC.pdf
http://trans.kuciv.kyoto-u.ac.jp/tba/archives/1912

すなわち、大阪府の人口は、同時開業によって2044年時点で26万人(732万人→758万人)も増加すると同時に、大阪府の経済規模が1.3兆円(39.3兆円→40.6兆円)拡大する、という結果となったのです。

なお、もう少し丁寧に説明しますと、大阪府の人口は(他地域と同様)これから減少していくのですが、その「減り方」が緩和され、44年時点では、同時開業しないケースよりも人口が26万人多くなる、ということが予想されたという次第です。

そもそも名古屋まで20分強、東京まで60分強でアクセスできるとなれば、大阪に居ながらにして、名古屋や東京でのビジネスを容易に展開することが可能となるわけですから、大阪の経済活動が拡大していくのも当然と言うことができます。

ただし、このシミュレーション結果の重要なポイントは、同時開業は

「名古屋都市圏」に対しても!

大きなメリットをもたらす、ということが示されたという点にあります。

名古屋圏である愛知県の人口は、同時開業によって19万人増加し、経済規模については1.0兆円(33兆円→34兆円)も拡大する、ということが示されたのです。

これは、当方の当初の予想を遙かに上回るインパクトでした。

しかし、よくよく考えてみればこの程度のプラスのインパクトが、名古屋にもたらされるのも当然といえば当然です。

そもそも、大阪名古屋が20分強で結ばれれば、名古屋に居ながらにして一大経済圏である大阪圏でのビジネスに参加する機会が飛躍的に拡大します。結果、同時開業は大阪のみならず名古屋にも大きなプラスのインパクトをもたらすことになるのです。

別の言い方をするなら、名古屋にとってみれば、リニアが東京のみならず大阪とも接続できれば、東京と一体的に発展していけるのみならず、大阪とも一体的に発展していく可能性を手に入れることになるのです。

あるいは、名古屋は東京にも大阪にも行きやすい「真ん中」に位置していることから、リニアによる三大都市圏統合インパクトを最も大きく被ることができる、と言うこともできるでしょう

かくして、リニアの名古屋大阪同時開業は、大阪のみならず、名古屋にも、大きなインパクトをもたらし、20万人規模の人口移動と年間1兆円程度の経済拡大をもたらすことが予期される、ということになるわけです。

さて・・・・・

そうなったとき、東京はどうなるのかといえば、上述の大阪、名古屋をはじめとしたリニアによってプラスインパクトがもたらされる各エリアへの、人口と経済規模の「分散化」が果たされることとなります。

まず人口について言うなら、リニア同時開業によって、東京23区から50万人弱の人口(6%)が、リニア沿線に分散化していきます。そして大阪府、愛知県にはそれぞれ20万人規模(3%程度)で分散化が果たされることとなります。
http://trans.kuciv.kyoto-u.ac.jp/tba/wp-content/uploads/2015/02/MasRAC_pptx/%E3%82%B9%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%894.JPG

そしてこれにあわせて、東京23区の経済規模の約5%にあたる5.2兆円が分散化し、そのうち1兆円程度が名古屋、大阪それぞれに分散化することとなります。
http://trans.kuciv.kyoto-u.ac.jp/tba/wp-content/uploads/2015/02/MasRAC_pptx/%E3%82%B9%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%895.JPG

リニアは大阪、名古屋のみならず、東京にも開通するわけですから、東京から大阪、名古屋へと人口と経済が分散化するのはなぜなのでしょうか。むしろ、「ストロー効果」といって、リニアが通ることで、大阪や名古屋の人口等が東京に吸い取られてしまうのではないか?とお考えの方も多いかもしれません。

しかし、リニアによって分散化が進むのは、よくよく考えてみれば当たり前、のことなのです。

そもそも、リニアが通れば三大都市圏が1時間強で結ばれ、一つの都市圏として統合されます。これまでは、三大都市圏が分断されていましたから、あらゆるものが利便性の高い東京に吸い取られていました。しかし、リニアによって三大都市圏の統合が大きく進み、その分断性が低下していけば、多くの人々にとって東京に「固執」する必要性が、低下していくことになるのです。

つまり「東京だけが特に便利だ」ということでは無くなり、「どこの都市に住んでいてもあまり変わらない」ということになります。その結果必然的に、東京に一極集中していた人口やオフィスがリニア沿線に「分散化」していくことになるわけです。

あるいは、次のように言うこともできます。

東京には既に、東北、上越、北陸(長野)、東海道の4本のフル新幹線が接続しています。一方で、名古屋、大阪にはそれぞれ、東海道(山陽)のフル新幹線が一本通過しているに過ぎません。

つまり、東京にリニアが作られてもそれは既に4本あるところに1本増えるだけですが、名古屋、大阪では1本しかない所にもう1本増えるのです。単純に本数だけで言うなら、東京では、新幹線は「4分の5倍」にしかならない一方で、大阪、名古屋では「2倍」にもなるわけです。

無論、利便性はそんな単純な倍率通りには生きませんが、十分に便利な東京にも、利便性の低い大阪、名古屋にも、同じ「リニア」が提供されるわけですから、そのインパクトは当然、東京よりも大阪、名古屋の方が大きくなるのです。

こうして相対的に東京の重要性が低下し、大阪名古屋の重要性が向上した一方で、人口も経済規模も限られた「パイ」なのでありますから、結果的に、東京から大阪名古屋に人口等が分散化していくことになる、という次第です。

こうしたメカニズムを総合的に勘案したシミュレーションを行えば、東京から大阪、名古屋への、20万人規模、1兆円規模で分散化が進行することになったわけです。

なお・・・・・

リニア日本の中心都市である三大都市圏の利便性が飛躍的に向上することで、日本経済の供給量も需要量も拡大することになりますから、GDPそのものも拡大する、という点も最後に付言しておきたいと思います。

その効果は、2044年次点で、その効果はおおよそ7.5兆円、名目GDPにして1.1%の拡大効果、と試算されました。

この経済効果を、今年から2044年まで累計すると、63兆円〜136兆円程度の効果がある、ということもまた示されました。
http://trans.kuciv.kyoto-u.ac.jp/tba/wp-content/uploads/2015/02/MasRAC_pptx/%E3%82%B9%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%893.JPG

この経済拡大効果は、リニア沿線のみならず、それ以外の地域にも配当されることともなります。

いずれにしても・・・・・

リニア大阪同時開業は、

・大阪・名古屋を、人口にして20万人規模、経済規模にして年間1兆円規模で発展させ、
・東京一極集中を緩和し、
・日本経済をGDP1%程度の水準で拡大させる

という効果を持つことが、実証的な統計解析に基づくシミュレーション分析から、明らかに示された、というわけです。

これは逆に言うなら、もしも同時開業を「しなければ」

・大阪や名古屋は、20万人規模の人口と年間1兆円規模の所得を東京に吸い取られ、東京一極集中をさらに悪化させると同時に、
・名古屋と大阪の衰退に拍車をかけ、
・日本経済をGDP1%規模で低迷させる

という酷い帰結をもたらすことを同時に示しているのです。

こうした結果を踏まえれば、地方創生、国土強靭化、デフレ脱却と経済成長、そしてそれを通した財政再建のためには、リニア大阪同時開業は、我が国にとってマスト(must)と言って然るべき決定なのではないかと、筆者は考えています。

是非とも皆様も、本件じっくり、お考えになってみてください。

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<補注1>
なお、このシミュレータの概要を簡単に説明しますと、交通利便性の向上が、どれだけの人口や経済に対してインパクトを与えてきたのか、ということを計量経済分析し、この結果をもって、将来交通利便性が向上したときにどれだけのインパクトがあるかを推計するものです。なお、当然ながら、将来の人口減少傾向も加味し、そのインパクトが人口減少下では「目減り」することも勘案した上で、推計する内容となっています。本シミュレータの詳細は、下記reviewed paperを参照ください。
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejcm/67/4/67_4_I_327/_pdf
http://trans.kuciv.kyoto-u.ac.jp/tba/wp-content/uploads/2013/12/F4_nezu_2013.pdf

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【藤井聡】「リニア大阪同時開業」できなければ、大阪、名古屋、日本に大ダメージが生じます。への8件のコメント

  1. 西日本新産業革命構想と東西をつなぐ列島の新経済フォッサマグナこそ都構想キラーの本命 より

    設計図というかモデルを有機生命体に考える私としましては、国内だけでなく国際的なレベルで交通だけでなくあらゆる都市間アクセスの改善は最重要であり、家内制手工業から工場制機械工業への産業革命で起こった流れを見ても集中、集積による生産性の向上はミクロもマクロも相似的に同様だと思うのですが東京都市圏の統合が進めば分散もおこるのでしょうがやはり生物の臓器の様に機能の集中化はおこり地方都市から東京へ吸い上げられる形は避けられず、逆に分散や東京の補助機能の受け皿となりうる体制づくりりも重要だと考えますがどうでしょうか?更にリニアで(東京ー名古屋ー大阪)+北陸新幹線で日本海側の諸都市が一体となる東西をつなぐ列島の新経済フォッサマグナとなるのなら空港や湾港も含めたグローバルレベルの中で展開される西日本全体の都市間アクセスあるいは大都市大阪市を中心とした関西都市間アクセスの在り方の提言もワンコオオサカかワンオオサカなどと視野狭窄の極みの都構想対策に重要だと考えていますがどうでしょうか?大都市の活性化を考える時には欠かせない視点であると思うのです。西日本ルネサンスとか西日本新産業革命構想とか大げさでもいいから名前をもっともらしくつければよく考えもせずノリで進んでいると思われてならず、そろそろ飽きられ始めている都構想信仰を名実ともに相対的に貧弱化させ、かすませる事ができるのではないでしょうか?そして都構想対策と考えますとリニアはあくまで都市間アクセス改善の効果の象徴たるシンボルであり遠い将来の話と受け取られかねないので、比較的直近の北陸新幹線をはじめとした西日本のアクセス改善例について具体例が示せれば良いのではないか思うのですがどうでしょうか?国交省が進めているフリーゲージトレインの実用化なども含めて考えますと北陸新幹線を新大阪から関空に直結される場合には様々な事が想定されますね。大阪府域としては隣接するベッドタウンである人口の多い東大阪や堺市などをはじめとした隣接都市へのアクセス改善も多くの人に支持されるのではないでしょうか?教授の地元である奈良への大阪からのアクセス改善もリニアを待たず出来る事を提示できればいいですし、近鉄東大阪線の学研奈良登美ヶ丘からの京都方面への延伸計画も気になります。あと山陰リニアや四国新幹線等のお話もよろしければお聞かせ頂きたいです。地元民の私個人としては地下鉄中央線や御堂筋線などの快速が可能であれば楽しいです。実際、地下鉄中央線は立ち消えましたが数年前そういう計画があった模様です。あと細かいですが大阪市内のバスや地下鉄などの地域間交通、新駅の設置なども提言可能であれば都構想に対してインパクトがあるのではないでしょうか?皆が足を取られるインフラという共通基盤の改良、改善こそが皆の余力を生み出し不採算であっても都市の全体で差し引き黒字化を増大させるクリエイティビティを創造する土台であるという事をなんとしても表層しか見えない橋下さんと都構想に象徴される煌びやかなスターシステムが大好きな視野狭窄の大阪市民に裏方の舞台、大道具、小道具が大事と示さないと駄目だと思います。話は変わりますが現在、大阪自民党は総合区や将来の首長公選制等を提示しておりますがと停滞し信頼が失墜している腐敗臭の漂う大阪自民党が言っても今更感が強く、都構想に対してインパクトが弱い。都構想と橋下体制を完全抹殺する最終兵器の返し技として、大阪特別市の復活である大阪市を単体で都政にするなどの合気道の達人張りの返し技を自民党中央からでもいいので新都市制度を打ち出していただきたい。府市100年戦争の決着は大阪都構想を仮称、大阪市都構想の大技で葬るのも面白いと思うのですがどうでしょうか?将来的に住民投票での要望を経て、大阪市は単体として都政となり広域と住民自治を強化し、周辺市を取り込み拡大し、国土のチョークポイントである大都市のまとめ役であり筆頭として国とともに日本を背負っていく事で一方はトップからの国、一方は基礎自治体からのボトムからの国土全体を大都市を軸としたグローバルレベルから俯瞰した両輪体制で、都道府県の枠の是非はともかく、都道府県を超えた新たな広域行政への流れも見えてくるといいです。

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  2. きらきら より

    同時開業の良さを比較するなら、2044年同時開業と、2027年名古屋まで、2044年大阪開業。を比較するべきではないでしょうか?

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  3. 売国っずばっ!奴(羽野克之) より

     朝日、サザンに余念の無い今のchサクラさんは、この真に骨太シュミレーターを取り上げて統論してくれることはないのでしょうね。残念です。 何かに染められ変わってしまった・・・ネットの世界も。 叩かれそうな一卑民の戯言です。

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  4. YOYO より

     ストロー効果だとか、人口減少だとか、最近では消滅自治体だとか、ネガティブな言論ばかりが取り上げられているのが今の言論界の現状です。そういう空気が蔓延する中では、大規模なインフラ整備葉極めて困難であるとし、ましてや、地方のインフラ整備は不可能と信じられてきたのが近年というところでしょうか。 記事について敢えて疑問を投げかけたいと思うのですが、記事にある参考資料によれば、リニア同時開業によって、名古屋・大阪共に人口が増加する一方、東京は25年後には9.4%も減少するとあります。地方分散の視点からは歓迎すべき状況ですが、その一方で東京の競争力は低下し、日本全体ではマイナスではないのかという懸念も出てくると思います。 また、大阪を中心とした新幹線(北陸・四国・山陰)を整備する事で、大阪の更なる発展や格差是正が達成できるとの資料も、投資額がその効果に見合うものなのかが資料からは伺い知れません。 しかし、リニアによる三大都市圏の一体化によって、東京よりも遥かに巨大な都市圏が出現します。それは、巨大市場が出現するということでもあります。だから、東京の人口が減少したとしても、国全体としては有益なのでしょう。グローバルにかぶれた人々にとっても、国際競争力の強化に絶大な威力があるリニアの同時開業は歓迎することはあっても否定する理由はありません。(もし否定するようなら、そいつは詐欺のリフレ派ですね)大阪を中心とした新幹線については、投資効果自体はそれほど大きいわけではないと思います。しかし、現状のまま推移するなら、地方の没落は免れませんが、新幹線を整備する事で、少なくとも現状を維持するぐらいの効果はあるでしょう。当然、大阪にとっても経済の底上げにはなるはずです。だとすれば、格差是正のためにもなり、有益だと結論出来ます。 ところで、資料にある新幹線ルートのうち四国新幹線が、さりげなく和歌山経由になってますね。こうすれば明石大橋の問題なくなり、新幹線の便益もより広域に広がります。しかも、関空への支線も容易に追加出来るので、空港アクセスの向上にもかなりの効果が期待できます。 その他、山陰新幹線は比較的人口の多い鳥取-出雲間に新線を建設して当面FGT等で接続し、将来東西に延伸させるのもありでしょう。また、資料にはありませんでしたが、東九州も大阪からの利用圏に入ります。北陸と併せ、新幹線ネットワークを整備する事で、地方の問題のかなりの部分は解消するのではないでしょうか? 北陸新幹線の大阪乗り入れについては、東海道新幹線とリニアをからめた初夢を三橋氏のブログのコメント欄に意見させていただいております。興味のある方はご覧になってください。2015.1.6更新「供給制約の定義は何なのか?(前編)」

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  5. PROT_TEST より

    リニアの全線同時開業が日本全体に良い影響をもたらすという事は解りましたが、実際に今から全線同時開業を目指すことは技術的・制度的に可能なのでしょうか?その辺りの事についても可能であればご説明をお願いいたします。

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  6. あまき より

    MasRACによる推計、興味深く拝見しましたが、中央新幹線(リニア)を除く北陸・四国・山陰新幹線”のみ”開業を果たした場合はどのような推計になるでしょうか。それから、中央新幹線をリニア方式でなく時速360ないし380キロ運転による新幹線方式、東京新大阪間を「のぞみ」と同程度の停車駅数、東海道と四国・山陽の相互直通運転を実現した場合の推計はどうなりますでしょうか。鉄道の延長で捉える向きがアナリストの間ですら見受けられますが、リニアは車両自ら動力を持たないので、上越・山形・秋田のような分割併合や繁忙期混雑時の増結ができず、地上設備が過大になることから現在の東海道にみられる弾力的な増発も難しいと聞いています。1列車あたりの定員も新幹線に比べるとそう多くなさそうですし、鉄道のもつ優れた特性がリニアにはあまり見い出せないように感じます。四国・山陰の必要性を信じるならば北陸の合流も考慮してリニア方式を取らないほうが関西経済の再浮上のみならず、それこそ我が国のレジリエンスに適っていると思うのですが、どうしてもリニアという新しいようで古い、互換性のないガラパゴスを既存のネットワークに組み込まなければいけないものなのでしょうか。

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  7. 売国奴成る奴 より

    >・東京一極集中を緩和し 分散化も“緩和”と言う表現ができるんですね。法的規制緩和(マストミキタニ等始め、ネオリベが目指すのはマスト的には闇商売を政府に認めさせる緩和の思考でしかないと考えておりましたので)の意味がこう言う考え(労働力をコストと考えるのではなくインフラ(媒体媒質)にコストをかける考え)に変われれば凄いですね。 言葉を使いこなすって難しいものです。なのに日本語と英語の両立を小学生から?。まぁそう言う世界に住む層があってもいいけど…脱線した。ごめんなさい。 スチャラカ・俗・プロレタリアンな一大衆が失礼しました。許容してください。

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  8. とすくん より

    あぁ〜ッ、出ましたぁー!掟破りの逆「マスト!」さぞかし三木谷のヤツも悔しがってる事でしょう〜 「それはオレの技だ!」

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